對于百度來說，即將過去的 2018 年無疑又是一個“動骨”之年。

　　“傳奇”高管陸奇將百度轉型推至深水區之際，突然宣布離開，引發百度百億美金的市值滑落。陸奇在任時劃定的 Feed 流和 AI 兩大主航道，由于缺少了舵手的凝合和推動，遭遇信心流失。

　　陸奇在任的一年零五個月期間(2017 年 1 月加入)，曾為百度曾確立了“主航道”和“護城河”轉型策略，主航道(Feed 流和人工智能兩大業務)代表百度的未來;而后者護城河是指能夠讓主航道業務航行更穩健的業務，是百度的現在。

　　而基于人工智能等新興業務，陸奇也幾度改革人事架構，百度的戰略轉型由此在組織架構和業務內部獲得了猛烈響應。

　　戛然而止的轉型，讓總舵手李彥宏此后半年的舉動倍受關注。悍將出走后，百度的變革在變數中推進;這條大船，亟待找到適合互聯網下半場的航行節奏。

　　今年 11 月以來，百度將對智能駕駛事業群(IDG)進行拆分的消息不脛而走;媒體也從百度財報中讀出了 AI 商業化路徑遙遠，在百度業務中占據的尷尬地位。

　　12 月 18 日，百度再度作出技術架構調整，放出了智能云業務升級的信號。

　　百度通過李彥宏內部信宣布技術體系架構大整合。ABC 智能云事業部升級為智能云事業群組(ACG)，同時承載人工智能 to B 業務和云業務，由尹世明負責，向張亞勤匯報(張亞勤繼續負責 EBG 和 IDG);搜索公司及各 BG 的運維、基礎架構和集團級共享平臺整合至基礎技術體系(TG)，整合后的 TG 向王海峰匯報。

　　信息流回歸、技術架構重整，成為百度 2018 年的句號和 2019 年的發端。

　　“三級火箭”的回歸

　　據業內人士透露，百度早在 2013 年就已經開始做信息流業務，但由于信息流廣告不成熟而擱置了這一計劃。

　　2016 年，今日頭條現象級竄起，信息流廣告得到明證，百度的信息流功能隨即再次上線，此后，搜索+信息流即成為百度營收增長的關鍵來源。

　　2018 年第三季度的百度財報顯示，總營收為人民幣 282 億元(約合 41.1 億美元)，比去年同期增長 27%，凈利潤為人民幣 124 億元(約合 18 億美元)，比去年同期增長 56%。

　　百度董事長兼 CEO 李彥宏在點評百度 Q3 財報時稱：

　　這句評價中不僅有對百度信息流業務的增速肯定，也有百度信息流業務增長背后的邏輯——用戶量與信息流之間的相互協同，給百度移動端帶來的機會。

　　經典的“三級火箭”商業模型，或可再次印證李彥宏重視信息流的邏輯。

　　這一商業模型，被 360 和騰訊有過經典演繹。360 以免費殺毒和安全防護聚攏大量用戶，此后在軟件管家中推送安全瀏覽器和搜索功能，最后通過搜索中的廣告投放獲利，而騰訊的商業路徑與此類似，QQ 是獲取海量用戶的高頻工具，而社區則是留存用戶的土壤，最后騰訊以游戲、視頻等數字娛樂內容分發和廣告完成商業閉環。

　　百度的路徑是“連接信息和人”，但在移動互聯網時代，移動應用(APP)的分化直接沖擊了搜索引擎;今日頭條為代表的信息流 APP，則通過推薦算法成為新的人與信息的連接者，在移動互聯網紅利期，造就了現象級平臺的崛起。

　　回過頭來，我們可以這么看百度的信息流業務上線：重構了搜索、APP 和信息流(廣告)的三重火箭模型。與此對應的例證是，今年 3 月，百度將“手機百度”改成“百度”，對自己的描述也從“全球最大的中文搜索引擎平臺”改成“7 億用戶首選的搜索和資訊客戶端”。

　　百度在蘋果 App Store 中的介紹語成了“有事搜一搜，沒事看一看”。

　　百度 APP 的官方描述成為“7 億用戶首選的搜索和資訊客戶端”。

　　為了使這個模型更為強健，百度 2018 年進行了大量投入。

　　第三季度，百度流量獲取成本(TAC)為 31 億元，比去年同期增長 25%;銷售、總務和行政支出為人民幣 56 億元，比去年同期增長 51%，主要由于渠道和推廣營銷支出增長，此外，短視頻在信息流中推出也讓百度的帶寬成本有一定增加，第三季度的同比增幅為 18%。

　　與投入相對應，百度的日活量獲得明顯增長，今年 3 月，百度 App 日活躍用戶達 1.37 億元，同比增長 18%，6 月，信息流主陣地的百度 App 平均日活用戶達到 1.48 億，同比增長 17%，用戶使用時長同比增長 30%，信息流業務視頻內容同比增長 270%。而到 9 月份，百度 App 的日活用戶已經突破 1.61 億。

　　信息流不僅帶來巨額營收增長，就現有數據來看，其利潤效率也相當可觀。鈦媒體粗略統計發現， 2015 年百度業績高亮時期的利潤率是 48%，到 2016 年跌至 16%，而到 2018 年，這一數據開始逐漸回升，今年第一季度百度的利潤率為 22%，二季度 25%，而到了第三季度，在銷售成本和三費普遍增加的情況下，百度的利潤率仍然上升至 43%。

　　不過，今日頭條仍然是百度在信息流這一賽道的最大競爭者。據公開數據，2017 年，百度的信息流業務收入在 10 億美元左右，雖然這一成績今日頭條用了 3 年才實現，但是在近日接受媒體采訪中，快手投資人陸復斌預測，今日頭條今年的營收將達到 500 億元，明年或直逼千億元。

　　面對這一強力追趕的后來者，百度的關鍵防御手段是搜索精度和推薦算法。因為信息流的本質是用算法做推薦，是人工智能在內容分發領域的變現，這是百度最為擅長的領域。據悉，百度大腦能夠深挖全網數據，建立 200 萬用戶標簽，精準為 6 億用戶畫像。

　　此外，語音搜索、圖像識別等人工智能支撐的新型交互方式，以及大流量帶動的小程序服務能力，也都是百度信息流業務向上增長的動力。

　　“語音交互的背后是自然語義理解，他可以像人對話一樣可以有無限個回合，而包括搜索在內都做不到。”李彥宏表示，由此可以看出，基于海量用戶基礎的精準搜索技術，以及搜索技術升級對加固百度護城河的重要性。

　　不過，今日頭條在野蠻生長的同時，也在拓展業務邊界。據鈦媒體了解，今日頭條已經從 360 和百度挖人，籌備搜索業務，或許今日頭條從模糊信息流到精準搜索之間的技術探索，是百度補課的絕佳時機。

　　三大 AI 業務落地，商業化能力待考

　　2016 年，李彥宏在接受《財經》雜志專訪時表示，對于 AI 的商業化預期是 5 到 10 年。彼時，李彥宏已經看到 AlphaGo 聲名大震背后谷歌在人工智能領域的巨大投入，百度也明確 AI 是核心布局方向。陸奇的加盟扛過了 AI 大旗。

　　“成為中國乃至世界的 AI 標桿企業”，是陸奇為百度立下的新使命。百度集團在此次技術架構調整前，擁有的六大事業群中，除了主營傳統的搜索引擎服務的搜索公司，其余各部門都是 AI 戰略的一部分——

　　雖然陸奇離開后，盡管李彥宏否認了百度“All-in AI”的說法，但 AI 的戰略角色仍位居核心。百度世界大會和開發者大會上，李彥宏依然站臺重推 AI 項目;而在 2018 年烏鎮舉辦的世界互聯網大會上，當馬化騰專注于探討基礎學科技術進步帶來的未來機會時，李彥宏則在全程推介自家的 AI 業務。

　　“互聯網思維已過時，百度目前在整個戰略規劃上將以‘AI 思維’主導的。”李彥宏在百度世界大會上表示。

　　分析百度在 AI 業務的布局上的核心理念，至少從李彥宏的技術實用態度出發，百度的 AI 布局一開始即奔著商業化而去。

　　這從李彥宏在向《財經》談論 AlphaGo 時有所印證。“百度最主要的資源應該放到那些更加有市場前景的方向上，而不是去做一個下圍棋的機器人。”

　　李彥宏說，“我們是實用主義者，而不是理想主義者。”

　　因此，百度在 AI 領域的三大布局百度智能云、DuerOS 和 Apollo 計劃，其中后兩個項目幾乎都推出不到兩年，已經在 2018 年普遍落地。

　　在智能駕駛方面，今年 7 月，百度與金龍客車合作的全球首款 L4 級自動駕駛小巴“阿波龍”量產下線;僅三個月后，百度與紅旗也共同合作了國內首個 L4 級別自動駕駛乘用車的量產計劃：2019 年小批量下線示范運行、2020 年大批量投放更多城市運營。

　　同時，Apollo 開放平臺通過開放源代碼、數據、API、云端接口等方式已經吸引 131 家合作伙伴入駐，不乏寶馬、奔馳、沃爾沃、長城、比亞迪、博世等中外汽車產業巨頭;車聯網業務也隨之在長城、福特等車企中開枝散葉。

　　而對于自動駕駛，百度希望建立一套 Android 式的開放性生態系統，在這其中尋求盈利機會。鈦媒體注意到，在今年第二季度電話會議中，李彥宏表示，“未來通過 Apollo，百度可以賣高精度地圖、賣仿真平臺、甚至賣計算硬件 ACU，這些都是很直接很剛需的服務”。

　　今年 8 月，百度與長城達成高精度地圖業務合作。百度 IDG 事業部總經理李震宇向鈦媒體表示，“這是一個商業化的訂單。” 百度通過 Apollo 平臺所吸引的產業資源，也將為百度云帶來落地機會。

　　此外，基于百度云，以及百度的車路協同、Valet Parking 等在內的一系列智能交通解決方案，百度也宣布推出百度 AI 城市“ACE 王牌計劃”(Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City)。

　　但也正如 Auto X 創始人肖健雄向鈦媒體表達的觀點，“一個開放平臺能夠降低無人駕駛的研發門檻，但也有自己的弊病。”比如，Apollo 平臺在對接不同合作方的計算和車輛硬件平臺上，需要各占用大量的人力資源，這會導致精力分散，開發進度緩慢。尤其是，依靠高精度地圖、云平臺等服務收費的模式，究竟投入和收益效率如何，還有待驗證。

　　以百度 Apollo 計劃在 2017 年推出為時間標志，2017 年當年度，百度的研發費用達到 129 億元，較 2016 和 2015 年直接增加 27%;而在 2018 年的前 9 個月，百度的研發費用已經達到 112 億元;相對應的包括 AI 在內的等其他業務營收占比，在第三季度財報中卻只有 20%。

　　在 AI 業務方面，截至 2018 年 9 月，DuerOS 智能設備激活數量已經達到 1.41 億，語音交互次數超過 8 億次。

　　雖然 DuerOS 已經先后進入多家主機廠的前裝市場，但是在 Q3 財報電話會議中，李彥宏表示，DuerOS 的整體商業化要等到 2020 年。這背后不排除百度將 DuerOS 的裝車收入劃為百度 IDG 部門。

　　在實現全面商業化之前，BAT 和小米等公司在智能音箱業務中的價格戰仍將持續，百度勢必要跟上硬件補貼的節奏;同時，圍繞 DuerOS 的內容投入成本也將持續增加。

　　據媒體報道，為擴大 DuerOS 終端數量，百度先后對終端公司、內容平臺進行多次投資。反映在 Q3 財報中，百度在內容方面的成本已達 67.4 億元，同比增長 73%，占總成本的比重升至 47%。

　　智能駕駛業務面臨新抉擇

　　進入 2018 年尾聲，有媒體曝出百度智能駕駛(IDG)事業部內部分拆的計劃。

　　2017 年陸奇任上基于現有業務及資源的整合調整，成立智能駕駛事業群組(IDG)。該事業群組由自動駕駛事業部(L4)、智能汽車事業部(L3)、車聯網業務(Car Life etc. )共同組成。

　　2017 年的百度世界大會上，百度智能汽車事業部高管曾如此介紹百度自動駕駛發展的兩種路徑：百度 L3 事業部是漸進式革新，L4 自動駕駛事業部)是突變式革命。

　　前者更多是用高精地圖、雷達和視覺來實現，瞄準的場景是有人的，在高速、停車場這樣環境下的解決方案;后者則與激光雷達相關，解決的是完全無人的、所有環境內的自動駕駛解決方案。

　　因此，L3 的技術路線更符合車企的漸進化和量產化原則，落地路徑更短，也能夠最先為百度創造商業化機會;而 L4 自動駕駛技術受限于軟硬件成本、產業環境、政策法規，落地周期更為漫長。

　　目前，百度基于 L4 Pilot 技術開發的廈門金龍小巴阿波龍已經量產，但由于單車成本高昂，且受到速度限制，只能在固定線路進行載人運營，商業化回報難以預期;此外，面向末端物流的 L4 技術量產方案，單車成本同樣達到 15 萬元左右，這對于團隊實現盈利來說，也是重要的成本障礙。

　　L3 和 L4 的技術路徑、商業化能力不同，是兩個部門最初在百度內部同時存在的基礎。

　　而為何在陸奇時代，通過智能駕駛事業群最終將兩者合并?百度在一封內部郵件中透露過原因，“此前(百度)智能汽車業務架構較為分散，幾個事業部隸屬于不同的業務群組，不利于內部資源協調和業務統籌發展，外界也對相關業務的隸屬存在疑惑。”

　　在 2017 年的 CES 展上，百度總裁張亞勤也證實，“L3 與 L4 這兩個路徑于百度而言并不矛盾。” 因此，將兩者合并的初衷，是減少更多資源互耗、實現更多統籌，是百度作出這一頂層設計的依據。

　　但不能忽略的是，不僅陸奇加盟之初的宏大設想與李彥宏的商業化預期之間存在差距，隨著自動駕駛行業向前邁進，L4 技術的復雜性和落地能力的疲軟也愈發明顯，在政策方面也遲遲未能明朗。

　　相比之下，定位成 L3 或者 L3 以下的項目則都獲得了大量商業化機會。行業內新興企業如 Momenta 估值同樣達到 10 億美元，收獲主機廠、全球頭部供應商、國家隊資本等青睞，而馭勢科技、知行科技、安智汽車等輔助駕駛項目則都已經收獲主機廠訂單，實現商業化造血，以避寒冬之虞。

　　因此，百度接下來該如何選擇，基本面已經可以預見。是讓兩者齊頭并進，相互掣肘，還是給其中一方更多空間，實現更快的商業化破冰?答案已經清晰。

　　相比于騰訊和阿里的宏大組織架構，百度的優勢在于其產品的持續成長性和優化速度。2018 年，百度的信息流和搜索結合的造血潛力已經爆發，而百度也為其儲備了足夠燃料，同時，AI 能力和生態架構已經搭建完畢，商業化的回報方式，尚需要百度進一步探索。
　　（邯鄲網絡公司）