美國第二大網(wǎng)約車平臺(tái) Lyft 準(zhǔn)備上市了。

　　2 月 25 日，據(jù)彭博社報(bào)道，如果按照預(yù)期于本周提交 IPO 申請，那么美國網(wǎng)約車平臺(tái) Lyft 有可能成為今年一系列即將上市的獨(dú)角獸公司中的第一家。

　　Lyft 的競爭對手 Uber 去年 12 月 5 日秘密提交 IPO 申請，準(zhǔn)備在今年一季度上市，迄今為止，Uber 已經(jīng)獲得 200 億美元的融資，去年 10 月，高盛和摩根士丹利對 Uber 的估值預(yù)期高達(dá) 1200 億美元。

　　雖然 Lyft 的估值遠(yuǎn)不及 Uber，但能夠搶先在 Uber 之前上市，也是一個(gè)不小的勝利。

　　美國網(wǎng)約車格局

　　Lyft 成立于 2012 年，由于成立時(shí)間比 Uber 晚了三年，因此一開始就成了 Uber 的跟隨者。

　　2015 年，Uber 進(jìn)軍中國后，滴滴為遏制 Uber 投資了其在美國本土的競爭對手 Lyft1.5 億美金，并達(dá)成戰(zhàn)略合作。Lyft 的擴(kuò)張和融資速度非常迅猛，尤其是 2017 年，Uber 接連出現(xiàn)性丑聞、離職潮等問題給了其可乘之機(jī)，Lyft 趁機(jī)加速招募司機(jī)，將服務(wù)城市從 160 座擴(kuò)展到了約 350 座，搶占 Uber 市場份額，Uber 的市場份額從 2015 年的 90% 下跌到 70% 不到，根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至 2018 年 10 月，Uber 在美國市場的占有率為 69%，Lyft 為 28%。

　　吳軍在《浪潮之巔》中曾提出 70-20-10 的信息產(chǎn)業(yè)規(guī)律：當(dāng)某個(gè)商業(yè)領(lǐng)域發(fā)展成熟后，在市場中最多容納三個(gè)以上的主要競爭者，老大是這個(gè)領(lǐng)域的主導(dǎo)者，通常會(huì)占據(jù) 60%~70% 左右的市場，并且制定了這個(gè)領(lǐng)域的游戲規(guī)則。老二有自己的 20%~30% 左右的市場份額，有時(shí)也會(huì)挑戰(zhàn)老大(例如 3B 大戰(zhàn))，但總體上還是處于競爭劣勢。剩下的小商家數(shù)量雖然多，但是卻只能占到 10% 甚至更少的市場。

　　現(xiàn)在看來，美國網(wǎng)約車市場已經(jīng)形成 70-20-10 的市場格局。不過，雖然 Lyft 扮演了 Uber 最大挑戰(zhàn)者的角色，后者老大地位依然難以撼動(dòng)。根據(jù)此前 Uber 發(fā)布的 2018 年財(cái)務(wù)業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，公司 2018 年全年?duì)I收為 113 億美元，同比增長 43%;調(diào)整后的虧損從 2017 年的 22 億美元下降到 2018 年的 18 億美元，下降幅度達(dá)到 15%。相比之下，據(jù)國外媒體報(bào)道，Lyft2018 年上半年?duì)I收為 9.09 億美元，與 Uber 相差了一個(gè)數(shù)量級，即便 Lyft 搶占了一部分市場，但與 Uber 的差距依舊明顯。

　　正是因?yàn)樵谑袌錾咸幱诹觿莸匚唬虼藫屌?Uber 上市對 Lyft 意義更大，這有助于其獲取更多融資，這也是 IPO 的核心目的。

　　為何估值 250 億美元?

　　2018 年 6 月，Lyft 宣布獲得 6 億美元融資，估值達(dá)到 151 億美元，相比 2017 年估值翻倍。而據(jù)消息人士稱，此次 Lyft IPO 的目標(biāo)估值是 200 億到 250 億美元，雖然沒有翻倍，但也有 50% 左右的增長。

　　Uber 此前傳出的 IPO 消息中，估值高達(dá) 1200 億美元。不過，Uber 在全球各地的網(wǎng)約車行業(yè)都有自己的一席之地。即便退出了東南亞、中國等國家和地區(qū)，也獲得了這些地區(qū)壟斷者的不少股份，比如 Uber 出售給滴滴所有的中國業(yè)務(wù)，換取到滴滴 20% 的股份，按照后者 500 億美元保守估值來看，這部分價(jià)值都超過 100 億美元。

　　Lyft 核心業(yè)務(wù)基本都在美國，在美國的市場份額低于 Uber，250 億美元估值從何而來?

　　最直接的原因是基于上一輪投資后的估值增長，Lyft 上一輪投資后估值為 151 億美元，業(yè)績一直在高速增長。2018 年 5 月 15 日，據(jù) CNBC 報(bào)道，Lyft 首次披露了其在美國網(wǎng)約車的市場份額已經(jīng)達(dá)到 35%，增速十分可觀。Lyft2018 年三季度收入達(dá)到 5.63 億美元，同比增長 88%，Uber 同季度營收只增長了 38%，四季度營收 30 億美元同比增長更是降低到 25%，可以看到 Lyft 與 Uber 差距正在不斷縮小。營收增長超過 88%，市場份額從 22% 增加到 35%，Lyft 估值增長 50% 不算夸張。

　　同時(shí)，Lyft 不滿足于僅僅在美國市場進(jìn)行競爭。2017 年 12 月 13 日，Lyft 宣布在加拿大展開出行服務(wù)，這是 Lyft 的海外首站，當(dāng)時(shí)，Uber 退出了加拿大的魁北克省，原因是由于其監(jiān)管條例過于嚴(yán)苛。

　　積極探索其他出行業(yè)務(wù)給了 Lyft 更大的想象空間。2018 年 7 月 Lyft 收購了美國最大的共享單車公司之一 Motivate，后者在美國多個(gè)主要城市上線了共享單車服務(wù)，包括舊金山灣區(qū)、紐約等地，Lyft 還推出了電動(dòng)滑板車業(yè)務(wù)。此外，Lyft 很早就開始布局無人駕駛業(yè)務(wù)，先后與谷歌 Waymo、福特等制造商合作。2018 年 3 月，Lyft 宣布在美國測試自主設(shè)計(jì)和研發(fā)的無人駕駛汽車。10 月，Lyft 宣布收購一家英國創(chuàng)業(yè)公司 Blue Vision Labs，將利用 Blue Vision Labs 在計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域的技術(shù)積累來推動(dòng)其自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的發(fā)展。

　　雖然 Uber 以 2.5 億美元收購了共享單車平臺(tái) Jump，參與了共享滑板車 Lime 的C輪融資，但它顯得有些不務(wù)正業(yè)，已在圍繞出行場景延伸去做外賣等業(yè)務(wù)。相對而言，Lyft 更專注于出行本身，但不止步于網(wǎng)約車，Lyft 聯(lián)合創(chuàng)始人 Zimmer 也曾表示 Lyft 的目標(biāo)是通過世界上最好的交通工具改善人們的生活，出行市場以及背后的交通產(chǎn)業(yè)本身規(guī)模龐大，是 Lyft 的增量空間。

　　聚焦出行業(yè)務(wù)本身，讓 Lyft 有更好的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，不只是營收增速超過 Uber，2018 年三季度 Lfyt 虧損 2.54 億美元，比 Uber 虧損得更少，三季度 Uber 虧損 10.7 億美元，較二季度擴(kuò)大 20%;調(diào)整后凈虧損 9.39 億美元，較二季度的 6.8 億美元擴(kuò)大 38%，這樣看，Lyft 有望比 Uber 更早實(shí)現(xiàn)盈利。

　　Lyft 的困境在哪?

　　Lyft、Uber 一前一后上市，由于兩家有著競爭關(guān)系，華爾街投資者如果選擇 Lyft，就不能或者只能更少投資 Uber。正是因?yàn)榇耍琇yft 搶跑 Uber 上市成為網(wǎng)約車第一股，意義重大。不過，面對 Uber 的規(guī)模優(yōu)勢，現(xiàn)在 Lyft 依然處在下風(fēng)，羅超認(rèn)為 Lyft 就算上市，如下問題也難以避免：

　　1、監(jiān)管政策是最大的不確定性。

　　出行市場高度依賴監(jiān)管。對于網(wǎng)約車來說，最不確定的因素就是當(dāng)?shù)氐恼叻ㄒ?guī)，先不說海外市場復(fù)雜的監(jiān)管環(huán)境，即便是在 Lyft 高速增長的美國市場，也遇到過政策監(jiān)管的問題。2018 年 12 月，紐約通過一系列新法規(guī)，迫使 Lyft 等打車平臺(tái)向司機(jī)支付至少 15 美元/小時(shí)的最低薪酬，迫于壓力，Lyft 只能同意向紐約司機(jī)支付 17.22 美元/小時(shí)的薪酬。

　　類似的監(jiān)管不確定性還有很多，不同地區(qū)不同時(shí)期各有不同。

　　2、全球化擴(kuò)張很難、本土競爭卻會(huì)加劇。

　　現(xiàn)在各國家和地區(qū)尤其是人口大國的網(wǎng)約車市場格局已經(jīng)相對穩(wěn)定，并不存在還未開發(fā)的市場。東南亞市場由 Grab 主導(dǎo)，中國市場由滴滴主導(dǎo)，它們背后的大股東都有日本軟銀。軟銀高管此前接受采訪時(shí)曾表示，Uber 未來應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注北美、歐洲等市場，更加注重盈利，這對 Lyft 可不是什么好消息，如果 Uber 將精力重新聚焦到北美，等于是將矛頭對準(zhǔn) Lyft，兩者爭奪本土市場的競爭會(huì)更慘烈，這將進(jìn)一步增加成本壓力，延長盈利時(shí)間點(diǎn)。

　　3、網(wǎng)約車平臺(tái)模式要面對持續(xù)的虧損。

　　2019 年春節(jié)后，滴滴采取了系列措施節(jié)省成本，核心原因在于滴滴一直都在巨額虧損。最近有媒體報(bào)道稱，滴滴 2018 年虧損 109 億，其中在司機(jī)補(bǔ)貼方面共計(jì)投入 113 億元，2018 年 9 月程維發(fā)布的公開信也顯示，2018 年上半年滴滴公司整體凈虧損超過 40 億人民幣，其中包括司機(jī)高峰期補(bǔ)貼、接單和服務(wù)獎(jiǎng)勵(lì)、乘客優(yōu)惠等在內(nèi)的總補(bǔ)貼返還金額超過 117 億人民幣。

　　虧損不是滴滴的問題，而是網(wǎng)約車平臺(tái)模式的問題：當(dāng)競爭沒有徹底結(jié)束，平臺(tái)就要不斷補(bǔ)貼司機(jī)和用戶，如果不補(bǔ)貼司機(jī)和用戶就會(huì)流失。Lyft 在美國的競爭尚未結(jié)束，作為老二要爭奪 Uber 的份額，也有更強(qiáng)的補(bǔ)貼動(dòng)機(jī)，這是一筆很大的資金消耗。

　　Lyft 正在發(fā)展的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)更是一個(gè)燒錢的游戲，2018 年 9 月，Lyft 稱已在拉斯維加斯提供了超過 5000 次自動(dòng)駕駛的叫車服務(wù)。不過自動(dòng)駕駛要真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，依舊遙遙無期，這個(gè)行業(yè)短時(shí)間內(nèi)很難形成正向現(xiàn)金流。

　　2018 年上半年，Lyft 凈虧損超過了 3.7 億美元，三季度虧損額從去年的 1.95 億美元擴(kuò)大至 2.54 億美元。對于 Lyft 來說，一方面需要不斷擴(kuò)張到更多市場和更多業(yè)務(wù)，另一方面又要考慮縮減成本，實(shí)現(xiàn)正向的現(xiàn)金流，這兩者本身就很矛盾，正是因?yàn)榇耍琇yft 才急于上市補(bǔ)充彈藥。
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