2019年6月16日，一輛車身標(biāo)有Starsky Robotics花字的18輪重型卡車駛?cè)朊绹鹆_里達州收費高速公路，當(dāng)它以88公里時速行駛9.4英里之后，路上的其他司機驚訝地發(fā)現(xiàn)：

　　“車內(nèi)駕駛室竟然沒有一個人。”

　　是的，沒有司機，沒有安全員，也沒有任何工作人員，這是美國開放道路上第一次重型卡車自動駕駛測試，在無風(fēng)無雨的完美天氣下，這輛車完成壯舉并在當(dāng)時成為焦點，而讓Starsky Robotics引以為豪的則是其背后研發(fā)團隊創(chuàng)造的遠程無人自動駕駛平臺。沒錯，這輛車之所以能上路，就在于有人遙控它。

　　這是自動駕駛卡車的冰山一角，不同于如今計算機視覺和深度學(xué)習(xí)主導(dǎo)的技術(shù)趨勢，曾經(jīng)的創(chuàng)業(yè)者希望能夠借助遠程操控實現(xiàn)真正的無人駕駛，只需要司機坐在家中面對幾塊顯示屏和方向盤、操縱桿，就能完美控制千里之外的卡車。

　　這曾是一部分人的夢想，但隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展和擴張，過去的夢被替代，機器上位，卡車司機“岌岌可危”。

　　自動駕駛卡車的軍備競賽，已經(jīng)進入到下半場。

　　5月10日，隨著“全球自動駕駛第一股”圖森未來成功IPO不久，另一家自動駕駛公司智加科技已與特殊目的收購公司Hennessy Capital Investment Corp. V簽訂合并協(xié)議。

　　這里有必要說明一下，特殊目的收購公司，又被稱為“空白支票公司”，是美國市場特有的一種上市公司形式，一般是該行業(yè)的專家，他們承諾在特定時間內(nèi)尋找并投資目標(biāo)私有公司，進行談判與合并。而這家目標(biāo)公司也將通過和已經(jīng)上市的特殊目的收購公司并購，從而迅速實現(xiàn)上市融資的目的。

　　智加科技計劃通過這種方式于今年第三季度在紐交所掛牌上市，這意味著又一位自動駕駛卡車領(lǐng)域的重磅玩家拿到入場券，參與下半場的角逐。

　　這和人們認知中自動駕駛技術(shù)的普及方向似乎并不相同，乘用車領(lǐng)域一向是無人駕駛技術(shù)關(guān)注的焦點，但如今來看，重卡自動駕駛公司相繼上市，卡車司機們也許很快會迎來被替代的命運，這究竟是為什么?對物流行業(yè)又會產(chǎn)生哪些影響?變革到來前夜，我們不妨一起來聊聊這些變革者背后的自動駕駛卡車行業(yè)。

　　機器取代人，從卡車司機開始?

　　在美國，卡車司機一向是工資最高的藍領(lǐng)工作之一。

　　據(jù)一位在美國跑運輸?shù)闹乜ㄋ緳CMartin描述，在美國70%以上的貨物都靠卡車運輸，由于油費低、高速公路不設(shè)收費站，美國卡車司機收入相當(dāng)可觀。卡車司機工資按照里程計算，單人駕駛普遍為每英里0.42美元，一般每天10小時行駛650-700英里，美國國土面積遼闊，往返一趟平均運距大概8000公里，一個月7000美金左右的收入，年收入能到6-7萬美金，并且隨著駕齡增長，卡車司機收入還會持續(xù)上漲，因此其待遇和收入處于中上水平。

　　但即便如此，在美國和加拿大，卡車司機近些年卻逐漸出現(xiàn)用工荒，缺口日漸擴大，美國貨運協(xié)會2018年的調(diào)查顯示，全美大約有5.1萬貨車司機缺口，如今這一數(shù)字提升到了30萬，如果深究其原因，則在于這一職業(yè)的危險性。

　　據(jù)2017年美國勞工統(tǒng)計局發(fā)布的全美致命職業(yè)傷害普查報告稱，在2016年，重型卡車司機在所有行業(yè)中的致命性工傷絕對數(shù)量最高，共計死亡786人，平均每10萬人中有25.6人死亡。與其他職業(yè)相比，每天需要長時間在路上行駛的卡車司機不僅容易疲勞，還要面臨突發(fā)天氣和搶劫等意外情況，生病受傷在所難免。

　　
 

　　一邊是用工缺口，一邊是高薪機會，為了解決這一難題，美國聯(lián)邦汽車運輸安全管理局想出各種辦法，比如進一步提升卡車司機福利待遇，比如尋找科技公司研發(fā)自動駕駛技術(shù)，甚至考慮將卡車駕駛員年齡限制從21歲降低至18歲，而在這些方案當(dāng)中，自動駕駛卡車被推到了臺前。

　　人們提到自動駕駛汽車，往往更多關(guān)注到的是自動駕駛出租車(Robotaxi)，乘用車領(lǐng)域雖然熱門，但發(fā)展卻并不夠快。相反，比較冷門的商用領(lǐng)域，比如自動駕駛重卡卻進展迅速，一些公司開始利用深度學(xué)習(xí)和人工智能算法切入賽道，當(dāng)下備受關(guān)注的圖森未來、智加科技、小馬智行、嬴徹科技等公司也正是在美國卡車司機用工荒這一時期相繼創(chuàng)辦。

　　為什么自動駕駛重卡當(dāng)下發(fā)展迅速?人工智能技術(shù)的成熟或許是主要原因，但外在原因更為直接，因為相比于城市中出租車復(fù)雜的路況，貨運車輛路況更簡單且路線且更加明確，這對于自動駕駛技術(shù)提出的要求相對較低。

　　此外，受疫情影響，近兩年中美兩國貨運行業(yè)需求進一步提升，目前全美貨運車輛規(guī)模在350萬輛左右，中國則為3000萬輛，貨運卡車司機不夠用的事實再次被放大，也導(dǎo)致了自動駕駛重卡領(lǐng)域被按下加速鍵。

　　以中國為例，根據(jù)國家郵政局發(fā)布的《2020年中國快遞發(fā)展指數(shù)報告》，2020年，全國快遞業(yè)務(wù)量達到833.6億件，同比增長31.2%。這其中包含的同城、異地、國際/港澳臺快遞業(yè)務(wù)量分別占全部快遞業(yè)務(wù)量的14.9%、82.9%和2.2%。與去年同期相比，同城快遞業(yè)務(wù)量的比重下降2.6個百分點，異地快遞業(yè)務(wù)量的比重上升2.7個百分點，異地業(yè)務(wù)則大多由貨運卡車完成。

　　
 

　　但中國與美國發(fā)展自動駕駛重卡技術(shù)的目卻有所不同。智加科技投資方之一的國泰君安國際私募股權(quán)部主管趙玄提到一點：“無人卡車技術(shù)可以解決重卡行業(yè)諸多方面痛點，通過減少人手操控，降低不良駕駛習(xí)慣，達到省油降本及提高使用安全性。”這其中說出了一個非常重要的區(qū)別，在中國，貨運領(lǐng)域的運輸成本主要是路橋費、稅和油。而美國最大成本則是人工，年薪6-7萬美元的職業(yè)卻招不到人手變成行業(yè)痛點。

　　所以，自動駕駛重卡的發(fā)展，于中國的目的是利用自動駕駛技術(shù)節(jié)省燃油成本，而在美國則是節(jié)省人力成本，于是當(dāng)我們再回到開頭的問題，其實無論中國亦或者美國，即便當(dāng)下自動駕駛重卡快速成長，也并非是為了取代卡車司機，而是去解決各自遇到的運輸業(yè)瓶頸。

　　但是，當(dāng)我們再深入思考，就會發(fā)現(xiàn)最終決定自動駕駛卡車能否取代司機的問題，核心或許并不在于自動駕駛技術(shù)本身，而是整個運輸行業(yè)的分散而復(fù)雜的“老問題”。

　　拿掉駕駛員，風(fēng)險在車外

　　通常，當(dāng)我們在談?wù)摕o人駕駛時，無論出租車還是巴士，我們更關(guān)心的是乘客安全，而無論是貨運平臺還是卡車司機看來，安全問題都只是風(fēng)險之一，自動駕駛技術(shù)無法覆蓋卡車運輸中的其他風(fēng)險，而這些其他風(fēng)險卻也關(guān)系重大。

　　2017年，特斯拉旗下第一款卡車Semi Truck亮相，一經(jīng)公布便引發(fā)熱議，在還未量產(chǎn)之前，特斯拉就已經(jīng)拿下了沃爾瑪、UPS等巨頭訂單，而人們除了對于這輛電動卡車強大的性能充滿期待之外，其自動駕駛功能也成為亮點。

　　
 

　　Semi Truck搭載的增強版Autopilot，配備了自動緊急制動、自動車道規(guī)避及前方車輛碰撞預(yù)警等功能，不僅如此，它還能探測駕駛員是否出現(xiàn)健康問題，一旦判斷情況緊急便會選擇靠邊停車，若駕駛員無響應(yīng)，車內(nèi)系統(tǒng)還會撥打緊急求助電話。而諸如遠程故障診斷、預(yù)見性維修、定位追蹤及與調(diào)度中心進行通信等功能也是很多卡車司機對它感興趣的原因。

　　這些功能，本質(zhì)上并不是為了取代司機，而是在出現(xiàn)緊急情況時為司機提供幫助。實際上，卡車司機不光關(guān)心自身安全，還在意車上貨物和車本身的安全，諸如卡車在停靠點被“油耗子”偷油，貨物失竊，司機接單后遭貨主放空等各種各樣的問題，這些和自動駕駛無關(guān)，但卻屢見不鮮。

　　比如國內(nèi)屢禁不止的偷油賊，通常情況下，當(dāng)卡車司機停車給車胎降溫時，一輛黑車，幾個偷油賊，兩三分鐘，就能盜走幾百升柴油，而偷油的方式也比較暴力——直接對油箱進行破壞，這種特殊情況若沒有司機在場看守油箱，僅僅是自動駕駛技術(shù)無法帶來任何效率上的提升，反而會造成更多復(fù)雜情況。

　　滿幫集團高級副總裁苗天治曾指出：“在車輛5年的使用周期中，購車成本只占26%，燃油費、通行費、保養(yǎng)、輪胎、保險、維修保養(yǎng)等費用占到了74%。”正好說明這一點，即便自動駕駛技術(shù)成熟，在一輛卡車的運輸途中，各種意外情況依然需要司機隨時關(guān)注，拿掉駕駛員，保養(yǎng)、輪胎、保險這些風(fēng)險要如何處理?這也是問題所在。

　　自動駕駛行業(yè)有一個著名的長尾效應(yīng)，是說當(dāng)自動駕駛技術(shù)上已經(jīng)解決了90%的問題，剩下的10%卻可能要花費同樣多甚至更多的精力，這10%包括很多邊界化難題，經(jīng)常被稱為Corner Case，當(dāng)車輛行駛在路上，一臺自動駕駛卡車也許能夠解決所有已知問題，但面對未知的情況它將如何應(yīng)對，這個答案恐怕沒有人會知道，正因如此，卡車司機才如此重要難以被取代。

　　此外，我們依然要看到，即便現(xiàn)階段自動駕駛重卡看似日趨成熟，但依然是一項成本高昂的“試驗”，目前沒有百分百的證據(jù)證明這一技術(shù)足夠安全可靠，也就意味著需要大量的時間和成本測試，而高企的研發(fā)成本也對企業(yè)帶來了更大的挑戰(zhàn)。

　　研究機構(gòu)PitchBook數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛行業(yè)平均每月要消耗160萬美元資金，這些消耗的資金短時間內(nèi)依然很難看到可觀的收入回報。此外，中金公司的報告指出，目前很多公司研究的L4級別自動駕駛卡車，對于激光雷達，高精度攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、GNSS/IMU定位系統(tǒng)等都有比較明確的門檻，即便以上硬件成本正伴隨產(chǎn)業(yè)進步逐漸降低，但依然是一筆龐大的支出。

　　這里我們以“自動駕駛第一股”的圖森未來為例，根據(jù)近期公司第一季度財報，其一季度營收達到94.4萬美元，同比2020年同期的25.9萬美元增加2.6倍，但第一季度凈虧損3.85億美元，相比之下2020年同期則為凈虧損2580萬美元，同比劇增約14倍。

　　在被問及何時營收速度超過虧損速度時，圖森未來首席執(zhí)行官兼總裁呂程說道，“在技術(shù)和進入市場的戰(zhàn)略方面仍處于發(fā)展階段，開發(fā)周期很漫長。”美國銀行分析師Ken Hoexter則認為其真正的效益增長要到2027年才會全面顯現(xiàn)。

　　曾經(jīng)，當(dāng)很多人認為計算機無法戰(zhàn)勝人類時，AlphaGo石破天驚贏下多位棋手;當(dāng)大家還在調(diào)戲語音助手講笑話時，銀行、運營商的客服大半都成了機器人;如果你問我自動駕駛會不會取代卡車司機，現(xiàn)在有點難但未來很有可能。

　　這時我想起一部電影，當(dāng)機器為社會創(chuàng)造的財富，已經(jīng)讓人類都不用再工作，依然有人在自愿參加朝九晚五的崗位，因為工作中獲得的價值感，很難被其他代替。