資本市場反應，遠比行業來得迅速。要讀懂一個行業，那就看看該行業的股票——這是一些資深人士的建議。近日，這一建議再一次得到印證。5月24日上午9點30分，北汽藍谷、長安汽車等股票價格開盤即下跌。

　　下跌原因，不是來自汽車行業本身，而是來自華為的一則聲明重申：不造車。在聲明中，華為表示，迄今為止，華為并未投資任何車企。未來，華為也不會投資任何車企，更不會參股、控股。華為聲明并不復雜，甚至有點“老調重彈”，但卻仍然引起了汽車版塊的震動。

　　
 

　　長安、北汽、小康股價應聲下降

　　事實上，早在2018年，華為就明確了“不造車”的戰略。然而，華為隨后一系列舉措，尤其是今年與長安、北汽和小康汽車的“跨界合作”，讓外界似乎看到了華為改變策略、下場造車的可能。

　　以小康汽車為例，華為不僅為其旗下賽力斯車型提供電動部件、HiCar座艙部件，而且允許旗下專賣店售車。售車的不只是華為的旗艦店，還有華為專賣店。相比于旗艦店，專賣店網點更多、范圍更廣。

　　與華為合作的，還有長安汽車。5月20日，長安汽車發布公告，將控股子公司長安蔚來更名為“阿維塔科技”，推出與華為、寧德時代共創的全新平臺。根據規劃，該公司首款車型為中型SUV，同樣搭載華為HI智能汽車解決方案。

　　而在稍早的4月17日，北汽極狐發布全新車型阿爾法S。北汽為華為專設阿爾法S華為HI版，該車搭載華為HI智能汽車解決方案，并在自動駕駛測試中，跑出1000公里無人工干預的驚人成績。

　　因為與華為深度“綁定”，所以上述車企深受影響，而這一影響直接反映在股價上。截至5月24日收盤，北汽藍谷、長安汽車跌停，小康股份跌超6%。

　　華為聲明：產業界不需要華為汽車，而需要華為ICT技術

　　造車OR不造車?這是一個兩難的選擇。從華為聲明中，某種程度上，可以看出，華為的“心路歷程”。在聲明中，華為表示，“我們認為，產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件”。

　　從技術角度，造車并不是華為專長，通信技術才是。在5G技術加持下，汽車智能化、自動駕駛等技術將得到質的改變，這是華為進入汽車行業的切入點，但不能作為華為造車的理由。與此同時，汽車產業鏈遠比手機長，汽車設計遠比手機復雜;汽車對于安全、品質的要求比手機高，在部分領域，甚至達到航天級。華為能夠造手機，并不等于華為能夠造汽車。

　　在政策層面，2020年10月，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，明確提出加強事中事后監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象。某種程度上，現在再進入到汽車行業，門檻要高許多。

　　更為關鍵的一點，中國車市環境也在發生變化。從2018年開始，中國車市整體銷量連續三年下滑。在一個增量市場中，后來者會獲得更多的機會。而在一個存量市場中，后來者會遇到更大的挑戰。

　　
 

　　要做中國的博世?

　　說起造車，蘋果、博世比華為更有發言權。迄今為止，蘋果、博世都沒有踏入造車領域。然而，在汽車江湖，從來不缺乏這兩位的傳說。

　　一個長期進行汽車動力總成研發的汽車工程師告訴記者，半數汽車企業都在給博世打工，“以前從博世購買燃油系統、買剎車系統，現在從博世手中買各種電子配置”。在該工程師看來，與其下場造車，華為不如身處汽車產業鏈上游，一方面可以掌握話語權，另外一方面可以獲得高額利潤。

　　2020年底，中信證券在一份研報中指出，在未來十年內，華為汽車電子銷售額有望達到500億美元量級。與此同時，在芯片研究、人工智能設計等方面，隨著華為的進入、布局，中國汽車企業能與特斯拉等國際車企進行競爭。換言之，華為不造車，才是對中國汽車最大的利好。

　　
 

　　【附】華為5月24日聲明原文

　　有關華為造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清，今天，我們再次重申：華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。

　　我們認為，產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。

　　至今為止，我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。

　　我們選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴，支持它們打造各自子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車，經華為授權才可以使用HI標識，代表Huawei Inside。

　　關于華為與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作，華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為在支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。