從至暗到高光，特斯拉的“人前”與“幕后”

發(fā)布時間：2021-06-24 08:54:16來源：鹿鳴新金融

　　一邊是負(fù)面新聞纏身，一邊是Model Y 銷量暴漲，鯰魚特斯拉的一舉一動，總能吸引大眾的視線。

　　作為可再生能源的堅定擁躉，馬斯克不遺余力地向大眾推廣電動車。

　　但早在特斯拉誕生之前，汽車行業(yè)就有過電動車。上世紀(jì)20年代，在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，街上開電動車的比燃油車多，而當(dāng)時這些車用的是鉛酸電池。

　　但直到內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)，逆轉(zhuǎn)了燃油車和電動車的競爭局面，亨利·福特發(fā)明的流水線讓量產(chǎn)成為可能。當(dāng)一條流水線能造出100萬臺車時，原本一輛要賣4700美元的汽車，就降到380美元，連普通的藍(lán)領(lǐng)工人也買得起汽車。

　　10年時間，街上的電動車幾乎都消失了蹤影。

　　歷史總是驚人的相似，100年后，發(fā)生在燃油車的事情重新在電動車上得以演繹，但注腳卻發(fā)生天翻地覆的變化。

　　鋰離子電池、自動駕駛、車載傳感器、OTA……一系列新技術(shù)都在改變汽車的定義，而特斯拉無疑是這場變革的發(fā)起者亦是領(lǐng)軍人。

　　特斯拉模式讓傳統(tǒng)車企感到害怕，傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)CEO迪斯曾公開承認(rèn)，特斯拉在自動駕駛軟件領(lǐng)域大幅領(lǐng)先，大眾需要奮起直追，畢竟誰也不想成為下一個諾基亞。

　　為此，這家全球最大的傳統(tǒng)車企設(shè)立了“Digital Car&Service”部門，立志成為一家軟件驅(qū)動的公司，應(yīng)對軟件定義汽車的挑戰(zhàn)。

　　而沒有燃油車包袱的特斯拉，更是從2003年創(chuàng)立之初，就在電動車行業(yè)浮沉，不斷追求量產(chǎn)和降價，走出一條有別于傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式。

　　有了這兩者，特斯拉就能讓更多的人買到車，而越多用戶能買到車，特斯拉就能利用大量的用戶數(shù)據(jù)來幫助優(yōu)化和迭代后臺自動駕駛算法以及軟件服務(wù)，從而形成一個正反饋。

　　特斯拉正依靠銷量、價格、技術(shù)，形成牢固的“鐵三角”，幫助走純視覺算法路線的特斯拉，構(gòu)筑起一道后發(fā)者難以逾越的高墻。

　　01 降價為王

　　特斯拉愛降價，有目共睹。

　　國產(chǎn)M3從2019年5月發(fā)布售價35.58萬元起，不到兩年連降5次，目前在特斯拉官網(wǎng)上，磷酸鐵鋰版M3+標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航+補(bǔ)貼后的售價為24.99萬，降幅將近原來的1/3。

　　另一款車型Model Y也降價。年初，特斯拉宣布MY價格也比進(jìn)口版低15萬左右;近日有消息稱，今年7月特斯拉將推出搭載磷酸鐵鋰版的Model Y，而屆時Model Y的價格很可能會進(jìn)一步下探。

　　頻繁降價也讓特斯拉成為新聞頭條的常客，后者喜歡把特斯拉的一次又一次的降價，稱為“割韭菜”。

　　但實際情況與這些媒體的猜想相差深遠(yuǎn)。因為自馬斯克接管特斯拉那天起，量產(chǎn)和降價被他刻在特斯拉的骨子里。

　　暫且把時間拉回2006年，剛結(jié)束A輪融資的特斯拉在加州圣克拉拉車展推出第一款電動車，Roadster。

　　這是一款小眾、昂貴的雙座敞篷跑車，彼時財力弱小的特斯拉舉全公司之力造成一紅一黑兩輛Roadster概念車，作為全場唯一的電動超跑，Roadster也不負(fù)眾望，吸引了大量媒體和名流們的目光。

　　發(fā)布會上，特斯拉宣布每輛Roadster汽車的售價為9萬美元，一次充電能續(xù)航250英里，當(dāng)天就有30個人當(dāng)場承諾將購買Roadster汽車，其中包括谷歌的聯(lián)合創(chuàng)始人布林和佩奇，還有許多科技領(lǐng)域的億萬富翁。

　　但為有錢的富人造電動車只是特斯拉野心的第一步，馬斯克真正想要的普及清潔能源，造一輛大眾都買得起的電動車。

　　車展過后僅一個月，馬斯克便提出特斯拉發(fā)展的路線圖“Master Plan”：

　　一、打造一臺運(yùn)動跑車(Roadster);

　　二、用掙到的錢，打造一臺更便宜的車(Model S/X);

　　三、用掙到的錢，打造一臺更便宜的暢銷車型(Model 3);

　　四、在做到上述各項的同時，還提供零排放發(fā)電選項。

　　汽車是典型的技術(shù)與資本雙密集型行業(yè)，無數(shù)初創(chuàng)企業(yè)成了炮灰。初出茅廬的特斯拉在生產(chǎn)制造工藝、供應(yīng)鏈管理、還有企業(yè)品牌上，都難與傳統(tǒng)車企比擬。

　　再加上，彼時整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施不夠完善，電池成本也高(現(xiàn)在價格的10倍)，要做一款大眾、更便宜的電動車，無論是經(jīng)濟(jì)上還是實操性上都非常難落地。

　　既然如此，不如一開始就高舉高打，針對高收入群體推出高端電動跑車，顛覆人們對于電動車?yán)m(xù)航里程短、性能差的認(rèn)知;等時機(jī)成熟后，再進(jìn)行降本、量產(chǎn)、推廣清潔能源等戰(zhàn)略。

　　可就算如此，Roadster還是遇上量產(chǎn)的難題，生產(chǎn)成本超出特斯拉團(tuán)隊的預(yù)期。由于供應(yīng)鏈采購缺乏規(guī)模效應(yīng)，Roadster的生產(chǎn)成本由預(yù)估的6.5萬美元上漲超過10萬美元，而Roadster的售價只有9萬，換言之，每賣出一輛車，特斯拉都要倒貼1萬美元。

　　沉重的成本壓力讓特斯拉瀕臨現(xiàn)金流斷裂的絕境。

　　屋漏偏逢連夜雨，2008年全球爆發(fā)金融危機(jī)，馬斯克的另一家公司Space X 也接二連三發(fā)生火箭發(fā)射失敗，無法接濟(jì)特斯拉，這位電動車新貴不知不覺地來到了破產(chǎn)的邊緣。

　　沒想到，援助之手卻來自特斯拉的對手，德國汽車巨頭——戴姆勒集團(tuán)。2009年馬斯克得到戴姆勒的5千萬美金續(xù)血。

　　當(dāng)時，戴姆勒集團(tuán)正在為自家旗下Smart 電動版尋覓動力電池提供商，馬斯克聽聞直接讓人買了一臺Smart，改裝成電動版，并邀請戴姆勒工程師試駕，對方對這個改裝的電動車表示驚嘆，合同訂完，又投資5000萬美元換取特斯拉10%的股權(quán)。

　　但這筆資金對“燒錢黑洞”的特斯拉來說，實在是杯水車薪。當(dāng)時特斯拉公司年收入僅為1.476億美元，但業(yè)務(wù)支出將近4億，凈虧損達(dá)2.6億美元，此外特斯拉還需要大量資金來支持第二款車Model S的研發(fā)生產(chǎn)。

　　救火之水還是來自美聯(lián)邦政府，在特斯拉拿下戴姆勒的訂單和展示出Model S的概念車后，美聯(lián)邦政府給了特斯拉4.65億的低息貸款，以鼓勵研發(fā)替代性能源汽車。此外，特斯拉還通過上市融資到2.26億美元。

　　緩過來的特斯拉，又從豐田手上斬獲一份電動版RAV4的電池訂單，并以4200萬美元低價從豐田CEO豐田章男手中拿下豐田和通用汽車合建的汽車加工廠(現(xiàn)Fremont工廠)。

　　據(jù)悉，這家工廠不僅靠近彼時特斯拉的總部，而且具備年產(chǎn)50萬輛車的產(chǎn)能，為特斯拉控制汽車生產(chǎn)成本奠定了堅實基礎(chǔ)。

　　第二款車型Model S的量產(chǎn)和交付如期而至。相比于第一款Roadster，這輛四門轎跑的售價只有5.74萬美元(標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版)，為Roadster的63.7%，但在硬件性能表現(xiàn)上毫不遜色，百公里加速度最快達(dá)4.4秒，續(xù)航里程最高可達(dá)483公里。

　　更重要的是，Model S創(chuàng)造性引入了17寸中控觸摸屏，把整輛車的信息查詢、導(dǎo)航、音樂、游戲等功能，集中在一個面板上實現(xiàn)，就好比為這類汽車安裝了一臺iPAD，用戶可像享受手機(jī)升級系統(tǒng)升級一樣，定期享受車載軟件OTA空中升級服務(wù)。

　　這樣可以保證每輛車主可以享受到最新的軟件服務(wù)，比如特斯拉在2014年推出的Autopilot自動輔助駕駛功能。

　　不出意外，ModelS銷量遠(yuǎn)超預(yù)期，成為真正意義上的特斯拉首款量產(chǎn)車。2012年年末，Model S預(yù)定量已達(dá)到15000輛;2013年，特斯拉一共交付了22477輛Model S，相比于2500輛Roadster，特斯拉的量產(chǎn)交付能力提升近10倍。

　　靠著Model S大舉成功，特斯拉在2013Q1便扭虧為盈，但ModelS依舊屬于跑車，價格依舊偏貴，它所PK掉的競品是奔馳S系、寶馬7系等老牌豪華車。

　　隨后在2015年推出的Model X也都并不夠平民，價格在5萬美元附近，因此馬斯克還需要更加平價(affordable)的電動車。

　　直至2016年3月，特斯拉推出Model3，特斯拉才迎來真正爆款車型。

　　Model3標(biāo)準(zhǔn)版起步價3.5萬美元，續(xù)航里程354公里，極具性價比。自 2017 年年底交付以來，Model 3 繼續(xù)超越寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)豪華燃油車品牌，同時還在同類新能源汽車品牌中拿下市占第一，據(jù) EV Sales 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020 年 1-9 月全球新能源乘用車?yán)塾嬩N量為 178.4 萬輛，其中 Model 3 為全球最暢銷車型，累計銷量 23.8 萬輛、全球占比 13.4%。

　　至此，馬斯克于2006年提出的三步走戰(zhàn)略“MASTER PLAN”也基本實現(xiàn)，但還不夠。

　　對比特斯拉Model 3 和Model Y補(bǔ)貼前的價格和美國汽車市場其他銷量前十車型的售價，特斯拉車的價格還是高出17%~31%。也就是說，特斯拉離大眾都能買得起車的價格，還差一步。

　　今年2月，有消息稱特斯拉將推出一款價位在2.5萬美元(16萬人民幣)的Model系列車，無疑直接將槍口瞄準(zhǔn)當(dāng)前市面上最暢銷的幾款車型。

　　在2020年特斯拉電池日上，馬斯克曾表示從電動車的心臟電池入手，對電芯設(shè)計、電池生產(chǎn)、正極材料、負(fù)極材料、PACK 等方面進(jìn)行降本增效，使得每 KWh 成本降低 56%，進(jìn)而為降價提供盈利空間。

　　華創(chuàng)團(tuán)隊測算，在去年10月特斯拉Model 3降價2.39萬元后，需要銷量增長20%-27%，才能獲得此前的利潤總額。

　　也有投資者在特斯拉2020Q3的投資者大會上問馬斯克，當(dāng)降價的結(jié)果是導(dǎo)致公司無法實現(xiàn)利潤率目標(biāo)時，公司還會降價嗎?

　　馬斯克表示，會，“我們希望特斯拉的車能讓用戶買得起，而且我們得把買得起和性價比這兩個概念分開看，如果車太貴了，消費(fèi)者買不起，無論你有什么樣的價值定位都沒有用，所以買得起很重要……”

　　不難看出，與價格相比，馬斯克更關(guān)心汽車的銷量表現(xiàn)。而每次降價確實刺激了特斯拉銷量沖高。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，國產(chǎn)Model 3 在去年10月起下調(diào)售價至24.99萬元起，其10月、11月、12月的銷量屢創(chuàng)新高，分別達(dá)到1.2萬輛、2.2萬輛、2.4萬輛，而國產(chǎn)Model 3 2020全年銷量達(dá)到13.5萬輛，換言之，Q4單季銷量占比達(dá)到42.96%。

　　特斯拉2020全年銷量表現(xiàn)上亦是如此，Q4單季銷量破18萬，占全年499,647輛交付量的36%。

　　降價的副作用也很明顯，特斯拉汽車業(yè)務(wù)Q4的毛利率僅為24.1%，較上一季度下跌3.6個百分點，為全年最低水平，歸母凈利潤為2.7億美元，與市場預(yù)期的7.63億美元，相距甚遠(yuǎn)。

　　Q4財報公布后，特斯拉股價應(yīng)聲下跌，市值一日之內(nèi)縮水接近600億美元，此后更是跌跌不休，一直跌到3月低點539美元/股才企穩(wěn)，共蒸發(fā)了3460億，曾經(jīng)一度逼近蘋果的萬億市值也成為泡影。

　　就在大眾認(rèn)為特斯拉回歸合理估值區(qū)間時，不少人卻認(rèn)為特斯拉被低估了，他們表示特斯拉未來會超越蘋果成為全球最大公司，其背后的原因是特斯拉遠(yuǎn)非一家普通的造車廠商，而是一家具有Saas服務(wù)屬性的科技公司。

　　02 醉翁之意

　　賣車是面子，軟件是里子。

　　長期以來，汽車行業(yè)依賴新車制造和銷售獲取利潤，汽車賣點也一直聚焦在性能、外觀、品牌三大方面。但在電動化、智能化的浪潮下，車載軟件作為全新維度，成為用戶選購和車企盈利的新看點。

　　換言之，銷量從目的化成手段，最終流向車載軟件付費(fèi)。當(dāng)特斯拉作為第一家公司跑通這一商業(yè)模式后，市場看待這類新興造車公司的眼光就變了，不再是傳統(tǒng)汽車制造商的估值，而是帶有SaaS服務(wù)屬性的科技公司估值模式。

　　盡管特斯拉Model系列在2020年不斷降低價格，但馬斯克也頻繁調(diào)高車載軟件FSD售價。

　　旗下的自動輔助駕駛軟件包(FSD)自2019年1月起進(jìn)入漲價通道，從原本的6000美元已陸續(xù)上調(diào)至10000美元(或6.4萬人民幣)，已相當(dāng)于Model標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車價的1/3，且漲價勢頭不減。為激發(fā)更多車主使用FSD，馬斯克改變原來只能一次性付費(fèi)模式，推出按月支付訂閱費(fèi)模式(每月100美元)。

　　在特斯拉提供給車主選購的FSD中，包括自動輔助導(dǎo)航行駛、自主輔助變道、自主泊車、智能召喚等功能，其中自動駕駛技術(shù)則是重中之重。

　　在工信部發(fā)布的《2020 年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》中，自動駕駛技術(shù)被列為智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)制定及評估機(jī)制的關(guān)鍵要素。

　　自動駕駛的研發(fā)是一個典型的人工智能研發(fā)工程體系，主要基于三大要素：算法、算力和數(shù)據(jù)，其中算法解決從從零到一的問題，以及后續(xù)整體數(shù)據(jù)工程體系的組織方式和優(yōu)化目標(biāo)，算力則是模型實現(xiàn)的物理基礎(chǔ)，通過自研加速芯片可以取得更好的算法效率和能耗指標(biāo)。

　　但對自動駕駛而言，數(shù)據(jù)是核心，李彥宏曾提出AI時代需要切換到新的“AI思維”。AI區(qū)別于傳統(tǒng)軟件研發(fā)體系的核心，是將傳統(tǒng)的代碼功能實現(xiàn)交給了數(shù)據(jù)和算法，其中算法差距更容易通過開源和人才并購方式彌補(bǔ)，而數(shù)據(jù)是核心的差異化壁壘，“數(shù)據(jù)秒殺算法”正成為業(yè)內(nèi)共識。

　　特斯拉作為最早搭載自動輔助駕駛系統(tǒng)的電動車品牌，同時擁有全球規(guī)模最大的輔助駕駛車隊，在行車數(shù)據(jù)方面有著巨大的先發(fā)優(yōu)勢。2019年起，特斯拉車型銷量激增，特斯拉Autopilot行駛里程迎來爆發(fā)式增長，從2019年1月的17.3億公里，拉升至2020年4月48.28億公里，一年翻番，遠(yuǎn)超其他競爭對手。

　　龐大的真實數(shù)據(jù)量使得特斯拉在高精度地圖、障礙物識別等方面的數(shù)據(jù)積累顯著領(lǐng)先于競爭對手，也更有利于算法迭代更新，而相比之下，其他自動駕駛公司則被甩在身后。

　　而馬斯克本人則在推特宣布，最新版本的FSD Beta V9.0已完成新一輪迭代，這次將拿掉毫米波雷達(dá)，成為一套完整的純視覺方案，屆時有望只靠視覺算法實現(xiàn)L5級別的自動駕駛。

　　但新方案并沒有得到市場的贊賞，反而引來不少質(zhì)疑，認(rèn)為特斯拉過于激進(jìn)。

　　由于攝像頭傳感器的精度低，存在一些固有缺陷，如夜間效果差、易受極端天氣影響等，不少專家認(rèn)為要想達(dá)到L4/L5級別的自動駕駛，則需借助更高端車載傳感器如激光雷達(dá)等來實現(xiàn)。激光雷達(dá)精度高、探測距離可達(dá)0-200m，可大幅降低軟硬件端分析難度，在夜里也能精確預(yù)測物體。

　　在特斯拉官宣撤銷雷達(dá)消息后的第二天，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)就修改了Model 3和Model 主動安全功能標(biāo)簽;之后，美國權(quán)威第三方測評雜志《消費(fèi)者報告》也宣布暫停將2021款Model 3 列為"推薦"。

　　隨著輿情不斷發(fā)酵，馬斯克不得不通過EV垂直媒體Electrek向公眾解釋道，即使沒有雷達(dá)，攝像頭也能實現(xiàn)雷達(dá)所做的工作，保證自動駕駛的安全。目前NHTSA正在對新車型(無雷達(dá))進(jìn)行重新測試。

　　事實上，特斯拉并不是唯一一家走純視覺路線自動駕駛的公司，自動駕駛領(lǐng)域頭號玩家Mobileye和百度Apollo都有定位于純視覺路線的產(chǎn)品，SuperVision和Apollo Lite。

　　Mobileye是一家以色列公司，特斯拉第一代自動駕駛方案就交由Mobileye負(fù)責(zé)，但在2016年發(fā)生了自動駕駛致人死亡事件后，特斯拉就和Mobileye分道揚(yáng)鑣。

　　但放眼自動駕駛領(lǐng)域，Mobileye是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的頂級供應(yīng)商，旗下EyeQ系列芯片已被27家汽車制造商采用，其中不乏有通用、大眾、寶馬等傳統(tǒng)車企巨頭，也有蔚來、理想等造車新勢力。

　　就在去年9月，Mobileye 360° 純視覺傳感器方案SuperVision首次亮相于北京車展，所服務(wù)的對象是吉利集團(tuán)旗下高端汽車品牌——領(lǐng)克電動車Zero。

　　據(jù)悉，該方案搭載2片7nm工藝、算力達(dá)24TOPS的芯片EyeQ5，配置了7個長距攝像頭和4個泊車攝像頭，沒有激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)等傳感器。

　　而一直走激光雷達(dá)的百度在2019年CVPR上也推出自家純視覺的自動駕駛解決方案Apollo Lite。

　　從多傳感器方案到純視覺，突然變道的百度讓大眾感到不解，會議上，百度自動駕駛委員會首席王亮如是說：

　　“許多傳感器融合的方案設(shè)計較為復(fù)雜，技術(shù)人員往往從快速解決問題的角度出發(fā)設(shè)計算法，這個過程中難免避重就輕地利用異構(gòu)數(shù)據(jù)各自的優(yōu)勢去缺陷互補(bǔ)從而繞過困難的問題。”

　　“基于這種思路設(shè)計的多傳感器融合方案雖然能夠在短期規(guī)避單傳感器方案難以解決的問題，長遠(yuǎn)看，數(shù)據(jù)和策略間深度耦合的設(shè)計不利于為環(huán)境感知系統(tǒng)提供真正意義上的冗余。”

　　“在激光雷達(dá)為主，視覺為輔的傳統(tǒng)策略中，視覺感知自身的問題和缺陷在雷達(dá)感知的掩蓋下暴露不夠充分。因此，視覺感知問題需要獨立出來才能更好的解決。”

　　與此同時，王亮也表達(dá)了對攝像頭的看法：

　　攝像頭是相對成熟的傳感器，除具備輕巧低成本和符合車規(guī)的優(yōu)勢外，高分辨率高幀率(成像頻率)的成像技術(shù)發(fā)展趨勢意味著圖像內(nèi)蘊(yùn)含的環(huán)境信息更豐富，同時視頻數(shù)據(jù)也和人眼感知的真實世界最為相似，但和三維點云數(shù)據(jù)相比，二維圖像中的信息更難挖掘，需要設(shè)計更強(qiáng)大的算法、大量數(shù)據(jù)的積累和更長期的研發(fā)投入。

　　簡單地總結(jié)一下上述內(nèi)容，就是走多傳感器融合路線有潛在風(fēng)險，純視覺路線可以彌補(bǔ)這一缺陷，但純視覺路線需要大量數(shù)據(jù)積累、長期研發(fā)來訓(xùn)練后臺算法，而數(shù)據(jù)獲取及算法演繹壁壘極高，多數(shù)車企短期難以采用。

　　可以看出，純視覺路線就是大家常說的那種難但正確的事。

　　目前Mobileye和Apollo兩家既有純視覺方案，也有激光雷達(dá)等多傳感器方案，而特斯拉選擇一條路走到黑，拿掉毫米波雷達(dá)是一例，而支撐特斯拉背后的“勇氣”則來自：自研芯片F(xiàn)SD、自監(jiān)督學(xué)習(xí)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法、超級計算機(jī)Dojo。

　　曾有人幫特斯拉算過一筆賬，目前有超過 82 萬輛搭載 HW 2/3 硬件的的特斯拉在全球各地行駛，以用戶平均每天駕駛約一個小時計算(每輛車 8 個攝像頭)，車隊每月大約會產(chǎn)生 1.968 億個小時的視頻。

　　龐大的數(shù)據(jù)對自動駕駛芯片的算力提出高要求，在自研FSD前，特斯拉曾用過Mobileye EyeQ3芯片和英偉達(dá)Drive PX2芯片，然而它們的算力都難以滿足特斯拉需求。

　　因此，在2015年馬斯克親自找到剛從AMD離職的芯片大神Jim Keller，請他開發(fā)特斯拉自動駕駛芯片。

　　自研芯片的重要性則在于實現(xiàn)軟硬件深度適配，以達(dá)到最小能耗、最優(yōu)性能。智能手機(jī)品牌中，蘋果、華為、三星都做到這點。

　　FSD自研芯片的最大特點就是"只服務(wù)一個客戶——特斯拉”，而像Mobileye、英偉達(dá)等芯片公司有許多下游客戶，不得不做一個通用的芯片解決方案。

　　目前FSD平臺算力為144TOPS，單片NPU的算力達(dá)到72TOPS，制備工藝為14nm，搭載HW3.0。

　　但就在2020年Q4，臺積電表示接下特斯拉7nm訂單，并使用最新InFO_SoW封裝技術(shù)。屆時，F(xiàn)SD的算力有望增加4倍，提升到500TOPS以上的概率很大。

　　除了芯片，特斯拉訓(xùn)練一套可自監(jiān)督學(xué)習(xí)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法。截止至2020年4月，特斯拉的真實道路測試?yán)锍桃牙塾?8億里，如果這些數(shù)據(jù)全靠人工標(biāo)注來進(jìn)行算法迭代，無疑是一筆巨額的花費(fèi)。

　　為此，特斯拉高級AI總監(jiān) Andrej Karpathy 推出“運(yùn)營假期”數(shù)據(jù)自動化計劃，特斯拉的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)將直接對數(shù)據(jù)本身特征進(jìn)行挖掘，而不是人工標(biāo)注好的數(shù)據(jù)集，從而進(jìn)行感知算法的持續(xù)迭代，最終目標(biāo)是完成全自動化，全程無需人為干預(yù)。

　　就當(dāng)大家好奇特斯拉何以支持龐大數(shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)時，背后的云端訓(xùn)練超級計算機(jī)Dojo也浮出水面。

　　一般而言，超算都是國家級專用設(shè)備，為各國高科技領(lǐng)域和尖端技術(shù)研究需要提供超快的運(yùn)算速度和超大的存儲容量。

　　在2020年全球前10大超算中，日本富士通位列榜首，這款超算的峰值性能為0.415exaflops;第二名美國的Summit的峰值性能表現(xiàn)為0.148exaflops;中國的神威太湖之光位列第四，表現(xiàn)為0.093015exaflops。

　　特斯拉超算Dojo表現(xiàn)如何呢?

　　馬斯克曾表示，Dojo超級計算機(jī)峰值性能要達(dá)到每秒鐘exaFLOP的級別，也就是百萬億億次浮點運(yùn)算。(原話：A truly useful exaflop at de facto FP32.)而屆時Dojo將超越日本富士通，成為全球第一超算。

　　這番大膽言論引發(fā)了大眾無數(shù)猜想，而就在本周一的2021年計算機(jī)視覺與模式識別大會上，Karpathy披露了特斯拉最新一版超算的一些運(yùn)行情況，它將作為Dojo的開發(fā)原型。

　　據(jù)悉，目前特斯拉超算運(yùn)行速度為每秒1.6Tbps，每秒峰值速度為1.8Eflops，Karpathy稱：“如果算上FLOPS，這臺超算能在全球超算排名中位列第五位。這個位置目前由英偉達(dá)超算Selene占據(jù)，這個集群具有與Dojo相似的架構(gòu)和相似的GPU數(shù)量(4480個，Dojo為5760個)。”

　　這臺超算已幫助特斯拉處理了超100萬個10秒鐘左右的視頻，并且標(biāo)注出了視頻中60億個物體的距離、加速度以及速度信息，這些數(shù)據(jù)存儲空間已達(dá)到1.5PB。

　　這一新版超算并非Dojo的終極版本，特斯拉的超算還在不斷迭代、演進(jìn)，而馬斯克想要的目標(biāo)算力達(dá)到1exaflops的Dojo，有望于今年7月底在特斯拉AI日亮相。

　　03 未來已至

　　特斯拉對自動駕駛所作的種種布局，早已超出傳統(tǒng)意義車企業(yè)務(wù)范圍，更顛覆了后者對汽車的認(rèn)知。

　　2018年美國權(quán)威機(jī)構(gòu)《Consumer Report》曾指出特斯拉Model 3 存在剎車距離過長的問題，因此沒有對其進(jìn)行推薦。特斯拉的工程師通過OTA(Over-the-Air Technology，即空中下載技術(shù))的方式對系統(tǒng)進(jìn)行升級，把剎車距離縮短了6米，僅用數(shù)天就解決了問題。

　　換作發(fā)生在傳統(tǒng)車企上，幾乎難以想象，因為傳統(tǒng)車企的解決方案大概率是通過大規(guī)模召回，或者通過 4S店對零部件進(jìn)行更換，都需要車主等待漫長的時間。

　　OTA并不是一種全新的事物，它是指通過網(wǎng)絡(luò)對移動終端設(shè)備遠(yuǎn)程進(jìn)行應(yīng)用管理，絕大多數(shù)人在智能手機(jī)上就能體驗到，比如說手機(jī)系統(tǒng)升級和應(yīng)用軟件更新。

　　類比手機(jī)，汽車OTA也可分為兩大類：FOTA(Firmware OTA)固件更新和SOTA(Software OTA) 軟件更新。

　　大多數(shù)傳統(tǒng)車企都可實現(xiàn)SOTA，遠(yuǎn)程對車載地圖顯示、音頻、視頻等信息娛樂系統(tǒng)的更新，而像特斯拉一樣，更新剎車系統(tǒng)，則無能為力，后者涉及改寫固件程序，以實現(xiàn)汽車動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)的更新。

　　這能與不能的背后，折射出更深層的原因，兩者底層的電子電氣架構(gòu)(Electrical/Electronic Architecture)差異。

　　汽車有很多功能，小到照明、雨刷、車窗的控制，大到ABS(剎車)系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)、地圖顯示、影音播放器等等，都交由電子控制單元(Electronic Control Units, ECUs)來實現(xiàn)。

　　電子電氣架構(gòu)就是這些ECU的布局方案，大致分為分布式、域集中式、集中式三類。

　　在傳統(tǒng)分布式EEA架構(gòu)下，每個ECU與實現(xiàn)的功能存在對應(yīng)關(guān)系，硬件和軟件功能深度耦合，當(dāng)汽車的功能越多，也代表著ECU數(shù)量和線束越多，大幅增加車身的重量和成本。

　　這些ECU又來自不同的供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼，算力不能協(xié)同，整車廠也無權(quán)對ECU進(jìn)行維護(hù)和更新。此外不同ECU可能存在功能的重疊，導(dǎo)致相互冗余，增加不必要的成本。

　　這樣背景下，傳統(tǒng)汽車想要更新技術(shù)或固件，更多依靠車型的迭代完成，也就是說，消費(fèi)者需要不停換新車才能享受到最新的技術(shù)服務(wù)，尤其涉及底盤、動力系統(tǒng)更新方面。

　　分布式架構(gòu)對汽車智能化升級來說，無疑是一大桎梏。對此，特斯拉首次采用了集中式的電子電氣架構(gòu)，利用中央處理器對不同的域處理器和ECU進(jìn)行統(tǒng)一管理，將硬件和軟件解耦，將所有的硬件資源打通，實現(xiàn)包括固件和軟件在內(nèi)的整車OTA。

　　在集中式電子電器架構(gòu)下，汽車正朝著輪式計算機(jī)邁進(jìn)。

　　華為的自動駕駛產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人蘇菁曾言：“傳統(tǒng)車廠認(rèn)為汽車的基座是車，在車輛的基礎(chǔ)上試圖將計算機(jī)嵌進(jìn)去。而我們認(rèn)為汽車的基礎(chǔ)是計算機(jī)，車是計算機(jī)控制的外設(shè)。”

　　早在2012年6月，特斯拉就對首款量產(chǎn)車Model S 進(jìn)行OTA升級。2017年，特斯拉在Model 3車型中首次落地了集中式EEA架構(gòu)，從那時算起，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了120多次OTA更新，包括自動輔助駕駛、娛樂應(yīng)用等軟件OTA，以及電池管理、提高制動馬力等固件OTA。

　　2019年，國外汽車媒體Top Gear在油管發(fā)布了保時捷的Taycan Turbo S與特斯拉Model S Performance的性能測試對比視頻，Taycan Turbo S在402m、0-96km/h、0-161km/h三項加速測試中均勝出。

　　有網(wǎng)友質(zhì)疑該測試的合理性，稱Top Gear所測試車型并非特斯拉最新款的Model S，而是2017年的老款，而剛發(fā)布的2019年新款的驅(qū)動系統(tǒng)和續(xù)航能力均有明顯提升。

　　馬斯克對該評論做出回復(fù)，表示贊同，讓特斯拉工程師對Model S的電機(jī)控制進(jìn)行優(yōu)化，并通過OTA將Model S的峰值輸出功率增加50馬力，升級后的Model S將能夠確保在402m、0-96km/h、0-161km/h加速測試中，以較大的優(yōu)勢擊敗保時捷Taycan。

　　以特斯拉為代表的智能汽車正在重塑汽車行業(yè)對“車”的定義。過去，一輛新車完成交付已意味著貶值的開始，而特斯拉所帶來的最大變革在于，通過頻繁地使用從OTA(Over the Air)接口收集到的數(shù)據(jù)不斷改善汽車的性能，用戶在使用車的過程中將產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)以及需求，再反饋給車企，車企在此基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化、迭代產(chǎn)品，再以整車OTA形式同步給用戶，不斷提升用戶體驗。

　　這與智能手機(jī)極為類似，也讓特斯拉具有與硅谷科技公司類似的特點和核心優(yōu)勢。通過量產(chǎn)、降價，特斯拉不斷吸引更多的車主進(jìn)入其自建的生態(tài)中，用戶使用過程的大量數(shù)據(jù)有助于特斯拉深度學(xué)習(xí)并持續(xù)改進(jìn)產(chǎn)品，在通過整車OTA來更新升級軟硬件，添新補(bǔ)舊、不斷完善。

　　尾聲

　　盡管新能源車在政策和投資市場上表現(xiàn)風(fēng)風(fēng)火火，但實際情況是新能源車還未達(dá)快速成長階段，2020年全球新能源車的滲透率不足5%，國內(nèi)的滲透率為5.9%。

　　阻撓在新能源車放量面前的因素有很多，電池安全性、科技含量水平、充電等配套設(shè)施完備度，還有一個就是價格。

　　在中國10-20萬價位區(qū)間汽車市場里，新能源車的滲透率明顯不如其他區(qū)間，但這類群體卻占到總體的43.2%，這部分消費(fèi)者更在于汽車的極致性價比，而目前電動車的動力電池成本依舊較高，因此售價上明顯高于同一級別的燃油車。