本報記者 陳佳嵐 廣州報道

　　在富士康(富士康科技集團)陷入“撤離中國”的傳聞中，一則其加大對河南鄭州的投資引發(fā)外界關(guān)注。

　　日前，鴻海科技集團(以下簡稱“鴻海”)發(fā)布官方消息稱，旗下富士康與河南省政府簽署合作協(xié)議，富士康將在鄭州投資建設(shè)新事業(yè)總部大樓和七大中心，在鄭州布局新能源汽車試制中心、固態(tài)電池項目。

　　鴻海方面稱，此次戰(zhàn)略合作，重點聚焦富士康“3+3”戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化落地，即以“電動車、數(shù)字健康、機器人”三大新興產(chǎn)業(yè)，以及“人工智能、半導(dǎo)體、新一代移動通信”三項新技術(shù)領(lǐng)域為發(fā)展重點，為此，富士康宣布在鄭州投資10億元建設(shè)新事業(yè)總部大樓，承載新事業(yè)總部功能。

　　“富士康的一系列動作說明了對中國大陸市場的重視，也表明了富士康正在積極布局新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，包括新能源汽車產(chǎn)業(yè)。”經(jīng)濟學(xué)家、新金融專家余豐慧對《中國經(jīng)營報》記者表示，富士康再次牽手河南，表明河南在吸引外資方面的優(yōu)勢和富士康對中國大陸市場的信心。

　　值得一提的是，近日還有消息傳出部分iPhone 16訂單由印度回流國內(nèi)的消息，國內(nèi)果鏈企業(yè)或有望獲得更多訂單。

　　回流調(diào)整考量

　　此前，富士康要“跑”了的傳聞流傳甚廣。

　　近幾年，中國低端制造業(yè)逐漸向越南、印度轉(zhuǎn)移的趨勢，以及蘋果開啟分散供應(yīng)鏈布局的戰(zhàn)略調(diào)整后，作為蘋果最大代工廠的富士康也逐步將部分產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)向印度和越南，而這也引發(fā)了外界對富士康要“跑了”的關(guān)注。

　　一方面，可以看到，蘋果于2017年開始在印度生產(chǎn)iPhone SE。此后不斷擴大在印度的制造業(yè)務(wù)，組裝iPhone 13和iPhone 14等機型，到iPhone 15和iPhone 15 Plus蘋果從全球發(fā)布之日起就在印度制造并上市銷售。天風(fēng)國際分析師郭明錤曾預(yù)測，2023年全球約有12%—14%的iPhone將在印度生產(chǎn)，這一比例到2024年將增加到20%—25%。

　　另一方面，鄭州富士康工廠作為全球最大的蘋果手機生產(chǎn)基地，鄭州手機產(chǎn)量面臨下滑的窘境。2017年最高峰時，鄭州手機產(chǎn)量接近3億臺，而到了2023年只有不到2017年的一半，僅1.43億臺。手機的產(chǎn)量變化也影響了河南的出口數(shù)據(jù)，根據(jù)鄭州海關(guān)數(shù)據(jù)，2024年1—5月，河南出口手機1100萬臺，相比于2023年同期減少了約1250萬臺，手機出口金額為445.26億元，相比于2023年同期減少了500多億元。

　　富士康將新事業(yè)總部大樓落地鄭州，布局新能源汽車試制中心和固態(tài)電池項目，這些舉動無疑顯示了富士康對中國大陸的投資重視程度。于是外界紛紛表示富士康“又回來了”。

　　而對于富士康的態(tài)度反轉(zhuǎn)，外界也并不意外，雖然這幾年富士康一直在通過分散供應(yīng)鏈布局的方式將部分供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)向印度，但印度的表現(xiàn)并沒有達(dá)到蘋果客戶的預(yù)期，反而還拖了后腿。

　　此前就有報道稱，印度生產(chǎn)的iPhone15出現(xiàn)了許多質(zhì)量問題，導(dǎo)致合格率僅為34%。許多歐洲消費者對其品質(zhì)表示懷疑，紛紛退貨。

　　而近日，又有中國臺灣“中時新聞網(wǎng)”報道，蘋果正在讓iPhone16大部分代工業(yè)務(wù)回流至中國大陸，富士康為此大舉招收新員工，許多零配件也轉(zhuǎn)回向中國大陸供應(yīng)鏈采購，部分原本計劃將工廠移至印度的供應(yīng)鏈廠商開始出現(xiàn)動搖，暫時改為觀望態(tài)度。由于目前印度廠iPhone代工的良率(僅五成左右)和衛(wèi)生管理(大腸桿菌超標(biāo))仍存在問題，導(dǎo)致產(chǎn)品在輸往歐洲與中國大陸兩個市場時都造成一些困擾，影響了市場銷售量，蘋果也因此決定以降價促銷來應(yīng)對。

　　有消息說，庫克已前往中國大陸重新調(diào)整供應(yīng)鏈布局，今年蘋果已將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)回中國大陸代工廠，比亞迪、立訊精密等大廠分食了iPhone 16供應(yīng)訂單。不過，蘋果與鴻海方面并未對此作出回應(yīng)。也有果鏈產(chǎn)業(yè)人士向記者表示：“消息仍待驗證，可能性很低。”

　　布局新能源汽車現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)

　　盡管iPhone產(chǎn)能回流的消息仍待進一步驗證，但鴻海在中國大陸地區(qū)加碼新能源汽車的業(yè)務(wù)是確定的，也值得關(guān)注。

　　記者注意到，富士康新事業(yè)總部于2023年4月就在鄭州揭牌。同年6月，富士康新事業(yè)總部已開始在鄭州圍繞EV(電動汽車)、電池兩大業(yè)務(wù)板塊進行招聘。其中EV類招聘崗位多數(shù)涉及整車制造鏈條，覆蓋了包括剎車、電源回路、轉(zhuǎn)向、動力電池、內(nèi)飾造型、動力馬達(dá)、整車?yán)鋮s、懸掛、齒輪與傳動等多個環(huán)節(jié)。而在電池業(yè)務(wù)類板塊，富士康新事業(yè)總部也設(shè)置了包括建廠主管、儲能和乘用車電池包業(yè)務(wù)經(jīng)理等多個崗位。

　　“新能源汽車試制中心業(yè)務(wù)是一項研發(fā)和測試新能源汽車的重要環(huán)節(jié)，試制中心能夠根據(jù)設(shè)計圖紙制造出樣車，并進行一系列的測試和驗證，以確保車輛的性能、安全性和可靠性。”余豐慧對記者分析，目前，新能源汽車市場正在快速發(fā)展，試制中心業(yè)務(wù)的市場前景廣闊，然而，這也需要大量的資金、技術(shù)和人才支持，同時也面臨著市場競爭和技術(shù)難關(guān)的挑戰(zhàn)。

　　談及對富士康切入的固態(tài)電池市場的看法，余豐慧表示，固態(tài)電池市場也處于起步階段，但市場前景廣闊。“然而，固態(tài)電池技術(shù)目前還處于研發(fā)階段，需要克服許多技術(shù)難關(guān)和商業(yè)化難題。因此，鴻海布局新能源汽車試制中心和固態(tài)電池業(yè)務(wù)，也需要面對技術(shù)和商業(yè)化的挑戰(zhàn)。”余豐慧表示。

　　事實上，因為蘋果代工而聞名的富士康在車領(lǐng)域已經(jīng)布局多年了。

　　早在2005年，富士康便收購汽車線束企業(yè)安泰電業(yè)，正式進入汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域。2019年11月正式對外宣布布局三大創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)以及三大核心技術(shù)，鴻海公司下一階段的成長動能，其中三大未來產(chǎn)業(yè)分別為“電動車、數(shù)位健康、機器人”。2010年，富士康成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件等零件供應(yīng)商，開始涉足新能源汽車領(lǐng)域。在2020年，富士康更是與裕隆合資成立鴻華先進公司，并在一年內(nèi)發(fā)布了Model C SUV、Model E轎車和Model T電動巴士三款自主開發(fā)的電動車。

　　對于富士康而言，其似乎沒有要打造全新汽車品牌的想法，而是要走為車企代工新能源車型生產(chǎn)的路線，向所有造車企業(yè)售賣富士康的MIH純電平臺，以及一整套從設(shè)計研發(fā)到生產(chǎn)代工的標(biāo)準(zhǔn)方案。

　　“富士康造車，最終還是會回到代工模式。”在汽車分析師、中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示看來，今后的電動汽車其實會越來越傾向變成電子產(chǎn)品，而富士康在代工上有固有優(yōu)勢、經(jīng)驗成熟，此外在規(guī)模上富士康在電子產(chǎn)業(yè)鏈上有相當(dāng)大的議價權(quán)。

　　值得注意的是，富士康的競爭對手立訊精密也在以O(shè)DM的方式進入電動車領(lǐng)域，鴻海董事長劉揚偉表示，鴻海擁有經(jīng)營本地化、軟硬件設(shè)計、垂直整合與MIH開放系統(tǒng)四大優(yōu)勢，競爭對手沒有這么完整的能力。

　　根據(jù)官方描述，新能源汽車試制中心項目將規(guī)劃建設(shè)新能源汽車高端化示范產(chǎn)線，打造向國內(nèi)外知名汽車品牌提供制造服務(wù)的展示平臺和整車領(lǐng)域的工廠，為后續(xù)新能源汽車量產(chǎn)奠定基礎(chǔ)，目標(biāo)是將鄭州航空港建設(shè)成為富士康新能源汽車板塊的核心生產(chǎn)基地。

　　“富士康想在鄭州將先前手機代工的模式復(fù)制到新能源汽車代工。”沃達(dá)福數(shù)字汽車國際合作研究中心主任張翔對記者表示，新能源汽車試制中心項目不是什么高科技，主要是為了驗證汽車的性能指標(biāo)，不過確實是代工新能源汽車的一個重要環(huán)節(jié)，未來富士康也有可能在鄭州落地更多新能源汽車代工的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

　　“以前蔚來、小鵬是代工模式，現(xiàn)在國內(nèi)很少車企代工了。”在張翔看來，新能源汽車代工可能是未來的趨勢，但在最近四五年時間里，市場客戶可能會很少，主要因為中國市場的車企數(shù)量太多了，賽道很擁擠，很難容下代工這一商業(yè)模式，對于整車代工廠而言，需要面臨建廠以后客戶訂單少、投資難收回的風(fēng)險，以及新能源汽車技術(shù)更新非常快、投入高、不能及時產(chǎn)生效益的挑戰(zhàn)。

　　而再次牽手鄭州，能否讓富士康在鄭州復(fù)制iPhone代工的輝煌，進一步加速其“造車夢”，仍待觀察。