2025 年 4 月的上海車展，一個頗具戲劇性的場景，為后續(xù)的故事埋下了伏筆：華為常務董事余承東，出現(xiàn)在了合作伙伴上汽集團的發(fā)布會上。

　　他當場向上汽喊話，要求為即將到來的新品牌「尚界」備足產能，并放出預言，其首款車型銷量將會「大爆」。這番表態(tài)，無疑是一次公開的「軍令狀」。

　　這份底氣并非憑空而來。公開信息顯示，為了「尚界」，華為和上汽首期就投入了 60 億元，并組建了超過 5000 人的專屬團隊與一座專屬工廠。在當時，這對「豪華組合」究竟會兌現(xiàn)出怎樣的產品，成為了行業(yè)內的一大懸念。

　　現(xiàn)在，尚界 H5 正式亮相，答案開始揭曉。

　　

 

　　除了備受矚目的智能化配置，余承東也曾強調過，產品在被動安全和車身結構等傳統(tǒng)領域做了重點投入。這勾勒出了尚界 H5 的基本輪廓：它試圖將上汽的整車制造經驗，與華為的智能技術方案進行一次前所未有的結合，其目標直指 15 萬-25 萬元的主流市場。

　　一個傳統(tǒng)巨頭的轉身

　　第一眼看到尚界 H5，很難用「驚艷」來形容。它的設計語言傳遞出一種高度的克制與務實，完全沒有當下新能源車型熱衷的夸張線條和激進元素。

　　

 

　　無論是與問界 M5 神似但處理得更圓潤的前臉燈組，還是為了可靠性和家庭用戶便利性而保留的傳統(tǒng)門把手，所有細節(jié)似乎都在服務于一個目標：打造一輛不會犯錯、能被最廣泛用戶接受的大眾化產品。

　　這種務實的設計理念，最直觀地體現(xiàn)在了車身比例上。尚界 H5 采用了典型的「短前懸、長后懸」設計，目的非常明確——將內部空間最大化，并為用戶提供盡可能大的后備箱。

　　

 

　　現(xiàn)有信息顯示，尚界 H5 的車身長度在 4.8 米左右，與問界 M5 相近，軸距卻超過了問界 M7 的 2820mm。汽車博主@孫少軍在體驗過后表示，其后排足以輕松容納三名成年人，「能實現(xiàn)真三座」。這對于中國家庭用戶而言，是一個極具吸引力的賣點。

　　不過，這種成熟的平庸之道和對中國用戶需求的精準拿捏，也讓外界產生了一個疑問：對于一個全新品牌，如此快速地拿出一款成型產品，它的設計到底從何而來?

　　答案指向了華為的合作伙伴——上汽集團。據(jù)《21 世紀經濟報道》報道，尚界 H5 并非從零研發(fā)，其原型車正是上汽內部一款代號為 ES39 的榮威旗艦 SUV。這解釋了其設計中的「上汽味」，同時，也揭示了項目高效推進的秘密。

　　

 

　　▲ ES39

　　

 

　　▲ 尚界 H5

　　尚界 H5 源自上汽的整車平臺，這引出了一個更深層的問題：在這次合作中，上汽集團扮演的究竟是怎樣的角色?

　　要回答這個問題，需要將時鐘撥回 2021 年。

　　在那一年的股東大會上，時任上汽董事長陳虹面對「是否會與華為合作」的提問，給出了一個在當時引發(fā)巨大爭議、卻也代表了傳統(tǒng)車企巨頭普遍心態(tài)的回答，他將這種合作比作將「靈魂」交給對方，而自己只剩下「軀體」。

　　這番「靈魂論」清晰地表明，作為彼時中國車市連續(xù) 18 年的銷量冠軍，上汽有足夠的底氣和驕傲，去主導自己的智能化轉型之路。

　　然而，市場的變化遠比想象中更迅速、更殘酷。僅僅三年之后，支撐這份驕傲的基石開始動搖。

　　

 

　　▲上汽旗下的飛凡汽車

　　2024 年的年度銷量數(shù)據(jù)顯示，上汽集團銷量同比下滑了 20.07%，其維持了長達 18 年的中國車企銷量第一的寶座，正式被比亞迪超越。

　　比銷量滑落更嚴峻的，是盈利能力的危機。根據(jù)上汽集團正式發(fā)布的年度報告，其在 2024 年的歸母凈利潤為 16.66 億元，同比驟降 88.19%。近九成的利潤蒸發(fā)，暴露了其在新能源轉型遲緩、合資品牌優(yōu)勢減弱下的巨大壓力。

　　危機往往是變革的催化劑。在新的管理層帶領下，上汽的戰(zhàn)略思路開始出現(xiàn)明顯轉變，開放合作成為新的主題詞。上汽集團現(xiàn)任總裁賈健旭在公開場合的表態(tài)，最能代表這種變化：

　　一個人走一萬步，不及一萬個人走一步。

　　

 

　　如今的上汽，已經從過去相對封閉的自主研發(fā)心態(tài)，轉向了更務實的產業(yè)協(xié)同模式。尚界項目，正是這一新戰(zhàn)略下最重要、也最堅決的落地。此前被反復提及的 60 億元首期投資和 5000 人專屬團隊，正是上汽將開放理念轉化為行動的證明。

　　而賈健旭在上海車展上回應余承東的那句「上汽躬身入局，一定會拿出最好的資源支持尚界成功」，徹底宣告了「靈魂論」的終結。

　　一場「科技平權」的豪賭

　　上汽提供了堅實的「筋骨」，那么，華為又為這具軀體注入了怎樣的「靈魂」?答案直指其最核心的競爭力：一整套完整的智能技術解決方案。

　　這套方案的核心，由三部分構成：業(yè)內公認體驗領先的鴻蒙智能座艙、華為 ADS 4.0 輔助駕駛系統(tǒng)，以及作為「眼睛」的、與旗艦車型問界 M9、尊界 S800 同規(guī)格的 192 線激光雷達。

　　

 

　　對于 ADS 4.0，華為用一個形象的比喻來解釋其進化的意義：這是一次從「95 分到 100 分」的沖刺。當行業(yè)大部分玩家還在解決智駕「從不可用到可用」的問題時，華為已經開始琢磨如何讓它「好用」。

　　在官方演示中，在上海陸家嘴這樣的地獄級路況，ADS 4.0 無保護左轉成功率能達到 98%;在信號丟失的地下停車場，它可以實現(xiàn)多達五層的路徑記憶。正是這些解決用戶痛點的能力，構成了用戶口中的口碑基礎。

　　

 

　　而尚界 H5 最具顛覆性的一點，就是將這一整套技術下放到了 20 萬以內的價格區(qū)間。作為鴻蒙智行重點打造的「親兒子」，未來尚界車型還可能獲得途靈底盤等更高級別的技術賦能。

　　不過，手握技術底牌的尚界 H5，前方的道路也并非一片坦途。

　　內部的挑戰(zhàn)，源于華為和上汽這兩大「巨人」的合作模式。尚界 LOGO 中醒目的「SAIC」字樣，已經表明上汽在合作中擁有極強的話語權。未來在產品定義、渠道歸屬等核心問題上，雙方如何高效協(xié)同、避免內耗，將是外界持續(xù)關注的焦點。

　　

 

　　外部的挑戰(zhàn)則更為直觀。15-25 萬的 SUV 市場堪稱一片「血海」，這里早已盤踞著比亞迪宋、小鵬 G6、零跑 C11、樂道 L60 等一眾強悍的對手，甚至還有豐田 RAV4 這種月銷近 2 萬輛的燃油車「常青樹」。

　　尚界在銷量上的壓力，隨著鴻蒙智行「年銷百萬」目標的提出而變得更為具體。數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)盟上半年銷量剛過 20 萬，要完成目標，下半年每月存在近 8 萬臺的巨大缺口。而除問界外，智界 S7 等車型的銷量表現(xiàn)平平，這讓尚界 H5 能否成為第二個增長極，顯得至關重要。

　　而尚界 H5 的每一個對手，都在成本、品牌心智或補能體系上構筑了自身的護城河，想憑借技術優(yōu)勢從中突圍，依然需要經歷一番殘酷的市場肉搏戰(zhàn)。

　　面對內外的雙重挑戰(zhàn)，尚界 H5 的破局之路在哪里?答案或許就藏在它看似平平無奇的設計和「科技平權」的核心理念之中。

　　盡管它的外觀被指過于普通，但這在追求最大用戶公約數(shù)的主流市場，并不算是一種劣勢。尚界主動放棄了用激進設計去博取眼球，而是將所有資源和賭注，都壓在了用戶真正常用的體驗上。

　　

 

　　實際上，這種打造國民級爆款的思路，恰恰深植于上汽集團的基因之中。回顧中國汽車市場的發(fā)展史，上汽幾乎在每個時代都成功定義了當時的「國民神車」。

　　從 80 年代的桑塔納，到 90 年代的帕薩特，再到 21 世紀初統(tǒng)治 MPV 市場的別克 GL8，上汽一次又一次地精準捕獲了不同時期中國家庭的核心需求。

　　如今，尚界 H5 的誕生，可以被看作是上汽在新時代，聯(lián)合華為這一技術外援，再次向「國民神車」寶座發(fā)起的一次沖擊。只不過這一次，驅動「神車」的核心引擎，從可靠的發(fā)動機，換成了先進的智能化。